自上世纪70年代初，北欧地区率先将EPS用于公路和桥梁桥台建设以来，EPS以其承重能力佳和轻质的属性优势，逐步作为传统填充材料的替代品并在更多的地区得到实践应用。

　　通过便携式热线切割机切割EPS

　　‍在英国，基础设施项目越来越多地使用EPS来减轻重量、支撑混凝土结构。这项技术有助于解决部分地面难以承重的区域所带来的工程挑战，降低地下结构的负载要求和位置***。

　　通过颜色编码标记识别不同密度的EPS

　　当然，传统的混凝土具有一系列有利的特征和性能——耐久性、强度和多功能性等。然而，在某些应用中，混凝土的重量可能过大，因此在钢筋混凝土框架结构的设计中采用EPS+混凝土的模式可能是一种有益的组合。

　　EPS与混凝土结构的结合应用主要有两大类型：

　　1、造孔，用于开口（撞击时）或非承重区域/轻质材料层（保留位）的形成、成型和定位。（通常只承受浇注混凝土的重量，直到通过与相邻结构连接实现固化和自支撑）

　　2、填料，位于混凝土结构下的传统地层材料的轻质替代品，用于承重应用。（为混凝土和任何随后的荷载提供永久支撑）

　　基础设施和交通项目是否采用混凝土和EPS结合的方式取决于该项目是否存在传统施工中很难实现的一些***，这些***通常包括：

　　1、项目所在的地下结构，如拱顶、隧道、地下公用设施和服务设施铺设，无法支撑或承受项目的负荷；

　　2、对进入施工现场的机械设备或车辆台次的***；

　　3、低承载能力的地面条件，需要利用混合钢筋混凝土和EPS来克服现场场地设计***的项目，例如2012年至2018年间进行的伦敦桥站的重建项目。

　　安装防VOC和碳氢化合物薄膜，保护EPS免受残留污染

　　为了增加伦敦桥车站的容量，项目改造除了需要对现有站台和基础设施进行重大翻新和重新配置外，还需要增加补充线路。

　　在整个施工过程中，在主轨道板下方和现有挡土墙的***范围内，预先存在由拱形结构支撑的3m深的空隙需要使用轻质结构填充解决。

　　使用EPS代替传统路基材料显著降低了土方重量(所用EPS的***大密度为55kg/m3)，减少了车辆台次(每辆车***多装载70m3EPS)并且没有压实要求，施工过程符合噪音***并允许通宵/周末作业。***重要的是，深度超过1米的重型加固轨道板不需要进行设计改变，其支撑和载荷分布由下方的EPS提供。

　　在隧道中安装EPS

　　另一个例子是用EPS砌块和泵送混凝土灌浆结合的方式帮助已废弃的南法夫圣玛格丽特岬隧道稳定结构并支撑地面。

　　该隧道长420米，宽4.3米，高5.1米，之前两端已被封闭，相邻的路堑已被填平，剩下的入口仅限于少数几个进入用的竖井。总共有21342块EPS被放入隧道中，并由临时单轨系统沿隧道运输，***后用人工定位成阶梯状联锁层。EPS块和隧道间的剩余空隙用从地表泵送的混凝土灌浆密封，以完成所需的加固工程。

　　安装EPS形成桥堤

　　除了上述案例外，EPS也已在英国基础设施的其他地方得到采用，并逐步扩展到铁路网应用上。

　　一段时间以来，英国的公路桥建设一直采用在钢筋混凝土桥面板中使用EPS造孔的技术，即在混凝土浇注前将圆柱形EPS置于钢筋间，以减轻桥面的总重量，这种构造不会对跨度或承载能力产生影响，同时还可以减少施工阶段的碳排放，对建筑结构碳足迹产生积极影响。

　　除此之外，混凝土桥台可以采用EPS填料支撑的方式，以克服在施工中遭遇的岩土层问题，如***近竣工的位于英国斯劳地区的达切特公路桥就是这种情况。

　　该工项目既要解决部分路段存在的承载力较差的泥炭层问题，也要避免由于施工荷载较大对该地区地下高压电缆的损坏。施工过程中，项目组在***大深度达到5m的施工区域采用了EPS填充的方式，成与钢筋混凝土桥台相协调的路堤，***荷载传递，***终实现了该项目经济***和材料***的目的。

　　EPS和混凝土各自的特性使这两种材料成为一系列基础设施项目的有利材料选择，同时但他们一起使用时，往往能能实现1+1＞2的效果，值得我们更多的关注。